Rozmowa z Anumitą Roychaudhary, CES
Najnowocześniejszy przed 1998
W roku 1991 w Indiach wydano pierwsze normy regulujące emisję spalin, ale nie znalazły się w nich standardy jakości paliwa.
W 1993 roku CNG stał się dostępny w Delhi na trzech stacjach paliw dla użytkowników przemysłowych i prywatnych. Gaz ziemny jest naturalnym źródłem energii produkowanym w Indiach Zachodnich.
W 1995 roku prawnik założył sprawę w indyjskim Sądzie Najwyższym w oparciu o zasady regulujące spory prawne dotyczące interesu publicznego, które są częścią indyjskiej konstytucji i umożliwiają obywatelom bezpośrednie zwrócenie się do Sądu Najwyższego. Sprawa założona przez prawnika dotyczyła ryzyka zdrowotnego spowodowanego zanieczyszczeniem powietrza spalinami wydzielanymi przez samochody.
Sąd Najwyższy postanowił, że samochody wprowadzone do obiegu po 1995 r. będą musiały pracować na paliwie bezołowiowym. Do roku 1998 Delhi w 100 % przestawiło się na paliwo bezołowiowe
Co zostało zamienione? Wprowadzono nowe samochody, zmodyfikowano stacje benzynowe, czy może przeprowadzono oba procesy?
Rząd ustalił, że samochody z silnikami dieslowskimi zostaną ograniczone po 1995 r. do 10.000 ppm
W 1996 r. CSE wydało raport o zanieczyszczeniu powietrza miejskiego [1]. Raport ten wykazał, że problem zanieczyszczeń samochodowych w Indiach był wynikiem kombinacji przestarzałej technologii produkcji silników, stosowania paliwa słabej jakości, wadliwego planowania transportu oraz złej konserwacji pojazdów będących w użytku. Nie udostępniono statystyk pokazujących energię wejściową i wyjściowe zanieczyszczenia, ale oszacowano, że pojazdy mechaniczne były odpowiedzialne za 64% emisji (przemysł energetyczny za 17%, a przemysł za 10%). Konkluzja tego raportu i związane z nią zadania na przyszłość wyznaczone przez CSE były następujące: należy doprowadzić do zwiększonego używania czystych paliw oraz do szybkiego wprowadzania standardów EUR II.
Dyrektywa Sądu Najwyższego z 1998 r.
W 1998 r., trzy lata po tym, jak sprawa została założona przez prawnika, w jej bezpośredniej konsekwencji Sąd Najwyższy wydał Dyrektywę określającą kwiecień 2001 jako ostateczny termin zastąpienia lub przystosowania wszystkich autobusów, samochodów trójkołowych oraz taksówek do CNG. Ponadto, w Dyrektywie określono, że należy utworzyć sieć 70 stacji CNG i poproszono o wprowadzenie bodźców finansowych mających zachęcić do zmiany floty pojazdów.
W styczniu 1998 r. władze narodowego regionu stołecznego Delhi powołały Komisję do badania, sporządzenia i publikacji raportu na temat problemu zanieczyszczenia powietrza w Delhi. CSE weszło w skład tej komisji.
Co było najpierw? Dyrektywa czy powołanie Komisji?
Rząd planował wprowadzenie standardu EUR II do 2005 r. Komisja nie mogła tego zaakceptować i zasugerowała zastąpienie w transporcie publicznym silników diesla napędęm CNG. CNG był już w użyciu w sąsiednim Pakistanie, był używany przez przeszło 500.000 pojazdów, spośród których większość stanowiły samochody, a także przez wiele innych państw, zwłaszcza zaś przez Argentynę. CNG był lokalnym źródłem energii, znacznie tańszym od benzyny.
W 1999 r. Sąd Najwyższy nakazał rządowi wprowadzenie w życie do roku 2000 standardu EUR II dla silników spalinowych we wszystkich nowych samochodach. Nakaz sądu był wymierzony w promocję samochodów z silnikami diesla: ustalił dopuszczalny poziom siarki poniżej 30 ppm, jak również nakazał stosowanie filtrów cząstek w silnikach wysokoprężnych.
Decyzja ta otworzyła na nowo dyskusję na temat CNG. Czystsze silniki diesla stały się teraz dostępne, a przemysł motoryzacyjny oraz władze Delhi zaczęli zgłaszać naukowe argumenty przeciwko stosowaniu CNG. W rzeczywistości, władze oraz przemysł samochodowy walczyły ze złym wizerunkiem paliwa wysokoprężnego. Podjęty został również temat równych praw pomiędzy Transportem Publicznym i prywatnymi samochodami.
Paliwo dieslowskie zawsze było faworyzowane przez władze. Najpierw było subsydiowane przez rząd, następnie zaś w mniejszym stopniu opodatkowane w porównaniu z benzyną. W 2000 roku, pomimo nakazu Sądu Najwyższego z 1998 r., władze nadal dopuszczały do ruchu 6.000 nowych autobusów z silnikami diesla. Do kwietnia 2001 r. – pierwotnego ostatecznego terminu - udało się wykonać bardzo niewielki postęp w kierunku wykonania Dyrektywy Sądu Najwyższego z 1998 r..
Przemysł samochodowy był przeciwko stosowaniu CNG, głównie ze względu na fakt, iż globalna masowa produkcja jest zagrożona przez jakiekolwiek lokalne zmiany w prawie. Przemysł ten kontynuował lobbowanie na rzecz uchylenia dyrektywy SN.
Wreszcie w kwietniu 2002 r. Sąd Najwyższy wydał dyrektywę, w której nałożył na rząd karę za marnowanie czasu sądu, a dodatkowo dzienną karę w wysokości 1.000 rupii za dobę (około 20 USD) za każdy pozostający w obiegu autobus z silnikiem diesla.
Po jakim terminie? Po kwietniu 2002 r.?
Do 1 grudnia 2002 r. z ulic Delhi zniknął ostatni autobus z silnikiem diesla, doszło do tego w ramach programu doskonalenia komunikacji publicznej polegającego na zwiększeniu liczby autobusów, i to autobusów działających na CNG.
Dzisiejsza sytuacja
Na początku 2005 r. po ulicach Delhi jeździło 10.300 autobusów CNG, 55.000 trójkołowych taksówek CNG, 5.000 mikrobusów CNG, 10.000 taksówek CNG i 10.000 samochodów CNG.
W jaki sposób zostało to osiągnięte? Przedsiębiorstwa mogły albo kupić nowe autobusy z napędem CNG, kosztem 1.600.000 rupii (16 lakh), albo wymienić silniki istniejących autobusów kosztem 700.000 rupii, bądź też przystosować istniejące silniki dieslowskie do CNG kosztem 400.000 rupii.
Większość przedsiębiorstw wybrała wariant polegający na zakupie drogich nowych autobusów z napędem CNG; 2.800 opowiedziało się za najtańszym rozwiązaniem konwersji silników; żaden z istniejących autobusów nie został wyposażony w nowy silnik CNG.
Ciekawe jest to, że tylko 3.000 autobusów obsługiwanych jest przez Delhi Transport Corporation (Korporację Transportową Delhi), a większość autobusów w Delhi jest obsługiwana przez prywatnych operatorów. Około tysiąc dodatkowych autobusów łączących Delhi z sąsiednimi stanami nadal jeździ z silnikami diesla; i mogą zbliżać się do Delhi na odległość maksymalne 16 km.
Wraz z wprowadzeniem CNG pojawiły się problemy związane z jakością konwersji i konserwacji; 12 autobusów uległo zapłonowi. Wezwano zagranicznych ekspertów, by zbadali problem [2] oraz ogłoszono nową regulację dotyczącą bezpieczeństwa CNG. Głównym problemem był brak pętli odprężających w instalacjach CNG – problem, który nie ogranicza się tylko do CNG i Indii, a który doprowadził w Europie do wprowadzenia zakazu samochodów LPG nieposiadających urządzeń odprężających ciśnienie.
Przyszłość
Druga faza programu obejmuje lekkie i średniej wielkości samochody dostawcze i samochody osobowe.
Który program – nakaz SN?
Dalsza konwersja około 1 mln samochodów jest utrudniona przez ograniczone zaopatrzenie w CNG. Mimo to, nowe trójkołowe pojazdy przeznaczone do sprzedaży także będą musiały działać na CNG. Z kolei wiele spośród przeznaczonych dla turystów białych samochodów marki Ambasador zostało przystosowanych do podwójnego użytkowania i działają w oparciu o CNG w obrębie Delhi, oraz na benzynę poza miastem.
Nowa sieć rurociągów jest w trakcie budowy, jej celem jest połączenie wybrzeża Gujarat z głównymi miastami na zachodzie Indii. Import CNG i zwiększona produkcja mają pomóc przezwyciężyć niedobór zaopatrzenia. Ponadto w Gujarat powstają nowe pola gazu ziemnego i niedługo uruchomiona zostanie na nich produkcja. Również morski import CNG ma wzrosnąć w przyszłości.
Największy problem stanowi tranzyt towarowy, który w Delhi jest nadal dozwolony w nocy. Nowe rozporządzenie Sądu Najwyższego mówi, że ruch tranzytowy nie powinien odbywać się na terenie Delhi, co oznacza, że należy zbudować nowe obwodnice.
Producenci samochodów osobowych odmawiają produkcji samochodów dedykowanych CNG do sprzedaży w Delhi, mimo że Delhi reprezentuje 20% indyjskiego rynku. Tylko dwóch krajowych producentów, Ambassador i Maruti-Suzuki, zaoferowało wyposażenie swoich samochodów w silniki biwalentne.
Od 2004 roku osiem nowych miast położonych wzdłuż głównego rurociągu CNG otrzymało nakaz Sądu Najwyższego, zgodnie z którym mają przystosować swoje floty autobusowe do CNG.. Autobusy z napędem CNG są postrzegane jako brama do ustanowienia infrastruktury zaopatrzenia i otwarcia rynku samochodowego.
Przez jakiś czas przemysł samochodowy pozostawał głuchy na decyzje władz i odmawiał współpracy i informowania klientów. Fakt, iż większość producentów samochodów sprzedaje w Europie samochody dedykowane CNG, a samochody CNG są uznawane tam za najlepszą dostępną technologię (best available technology BAT / NDT), jest ignorowany przez te same firmy działające w Indiach.
Dalsze pytania wynikają z faktu, iż www.google.com nie może znaleźć żadnego opublikowanego artykułu na temat doświadczeń z CNG w Delhi!
[1]"Slow murder: The deadly story of vehicular pollution in India"
[2] Safety of CNG Buses in Delhi, findings and recommendations. Raport Lennarta Erlandssona, MTC Sweden AB i Christophera Weavera, USA dla CSE, 9 sierpnia 2002.
